Vielleicht sind Mautgebühren der Weg, die Kapbrücken zu ersetzen

Die Sagamore-Brücke

Transport/ Meinung

Von Jack Corrigan Transportation 0 Kommentare 17. Juni 2023

AUSTAUSCH DER Die Sagamore- und Bourne-Brücken haben für die Verkehrspolitiker des Bundesstaates und die Kongressdelegation von Massachusetts höchste Priorität. Der Staat hat seine Absicht signalisiert, seine Zusage von 350 Millionen US-Dollar auf 700 Millionen US-Dollar zu verdoppeln, um einen lokalen Ausgleich zu den erhofften Bundesdollar zu schaffen.

Die Brücken sind ein Bundesvermögen, gebaut und im Besitz des Army Corps of Engineers. Der Ersatz sollte in der Verantwortung des Corps liegen, aber sie fanden keinen Platz in ihrem 8,5-Milliarden-Dollar-Budget, bis die Biden-Regierung eine konkrete Markierung in einer 50-Millionen-Dollar-Kapitalinitiative setzte. Der mangelnde Enthusiasmus des Army Corps wird auf seiner Website deutlich: „Der Haushalt umfasst auch ein zuvor nicht finanziertes Projekt im Baukonto – Cape Cod Canal Bridges, MA (Navigation).“

Die Handelskammer von Cape Cod hat sich hervorragend für den Ersatz von Brücken eingesetzt und Staatsbeamte davon überzeugt, voranzuschreiten, ohne zuvor zu versuchen, ihren Einfluss und ihre Kapitalrendite zu maximieren.

Ich beobachte das nicht aus der Ferne; Ich bin Interessent. In den 1980er Jahren erwarb ich auf altmodische Weise ein Cottage auf Cape Cod: Ich heiratete eine Frau, die bereits eines besaß. Seitdem bin ich ein regelmäßiger saisonaler Nutzer der Sagamore- und Bourne-Brücken und pendele im Sommer an den meisten Wochenenden zum und vom Kap, gelegentlich auch in der Nebensaison.

Aber der gelegentliche Stau ist nicht so schmerzhaft, dass er einen überstürzten Austausch der Brücken um jeden Preis rechtfertigen würde, insbesondere wenn wir dringend Verbesserungen der Infrastruktur benötigen, die dem Commonwealth und unseren Städten und Gemeinden bereits gehört. Und übrigens: Neue Brücken werden die Staus nicht beseitigen.

Die Staus auf der Cape Bridge haben nichts mit der Überlastung zu tun, die unsere Wettbewerbsfähigkeit gefährdet und Massachusetts in den Wettbewerb mit Los Angeles um die schwierigsten Pendelstrecken des Landes treibt.

Die aktuellen Kostenschätzungen für den Ersatz der Kapbrücke belaufen sich auf 4 Milliarden US-Dollar, eine Beteiligung des Bundes ist nicht garantiert. Das ist das Terrain von Everett Dirksen – „Eine Milliarde hier, eine Milliarde dort, schon bald spricht man von echtem Geld.“

Das 690 Seiten umfassende Umweltmeldeformular für das Brückenersatzprojekt enthält einige interessante Anekdoten.

Beide Brücken gelten als „funktionell mangelhaft“, was sich schlecht anhört. Was es tatsächlich bedeutet, ist, dass die Fahrspuren 10 Fuß breit sind statt 12, wie es der moderne Standard für Autobahnen ist. Auf einer Strecke von etwa 900 Fuß, der Länge von 3 Fußballfeldern, mit einer Geschwindigkeitsbegrenzung von 40 Meilen pro Stunde, muss ein Fahrer also darauf achten, auf der Fahrspur zu bleiben und nicht der Versuchung zu erliegen, die schöne Aussicht auf beiden Seiten zu genießen. Das erfordert natürlich Konzentration. Die Aussicht bleibt mit den neuen breiteren Fahrspuren eine Versuchung.

Der Umweltbericht zufolge ist die Bourne „strukturell mangelhaft“, aber sicher. „Strukturelle“ Mängel beziehen sich im Gegensatz zu „funktionalen“ auf das Rosten und die Schwächung von altem Metall und Beton. Strukturelle Mängel werden sich mit der Zeit verschlimmern, und wenn es dem Bourne schlechter geht als jetzt, könnten Gewichtsbeschränkungen auferlegt werden, wahrscheinlich eine Einschränkung bei großen Lastkraftwagen. Dies steht nicht unmittelbar bevor und die Lastwagen könnten nach Sagamore geschickt werden, wenn sich die Lage verschlimmert.

In der Umweltmitteilung heißt es ausdrücklich, dass das Sagamore keine strukturellen Mängel aufweist, vermutlich weil im Laufe der Zeit mehr seiner alternden Teile ersetzt wurden.

Aber warum sollten die Cape Cod-Brücken jetzt an die Spitze der staatlichen Finanzierungsprioritätswarteschlange verschoben werden? Wo ist die Dringlichkeit?

Cape Cod ist nur einer von 40 Senatsbezirken, von denen praktisch alle schwerwiegende Infrastrukturprobleme haben. Nach Angaben der American Road and Transport Builders Association liegt Massachusetts in Bezug auf den Anteil strukturell defizitärer Brückenflächen hinter 46 anderen Bundesstaaten. Der Staat führt eine Liste der 200 „Top-Unfallorte“, in der 200 unsichere Orte in ganz Massachusetts nach Unfallhäufigkeit geordnet aufgeführt sind. Die Kapbrücken sind in der Liste nicht enthalten.

Ja, Cape Cod ist eine Insel mit einem massiven Zustrom saisonaler und vorübergehender Besucher – Touristen und Sommerbewohner. Dieser Tourismusverkehr ist das Rückgrat der Wirtschaft des Kaps.

Massachusetts verfügt über beträchtliche Erfahrung mit Transportinvestitionen, die enorme wirtschaftliche Wachstumsergebnisse hervorbringen: Route 128, die Mass. Turnpike Extension, Logan Airport, Big Dig und die Nachwirkungen von Waterfront und Seaport sowie die Red Line-Verlängerungen zum Beispiel. Es ist sinnvoll, Steuergelder auszugeben, wenn dies dem Staat erhebliche wirtschaftliche Vorteile bringt.

Dieses Wirtschaftswachstumsprinzip gilt nicht für die Kapbrücken. Cape Cod ist ein nationaler Schatz, kann aber kein üppiges Wirtschaftswachstum beherbergen. Das Kap ist umweltsensibel und verfügt nur über begrenzte Land- und Wassermengen. Es kann wunderschöne Erlebnisse und lebenslange Erinnerungen hervorbringen, aber es kann keine ganzjährigen Motoren für Innovation und wirtschaftliche Dynamik hervorbringen. Das Kap ist nicht der Kendall Square oder der Seehafen.

Ich befürworte nicht, dass das Commonwealth die Brücken ignorieren sollte. Aber wir wären völlige Idioten, wenn der Großteil des Ersatzprojekts nicht mit Dollars des Army Corps of Engineers finanziert würde und es aus irgendeinem Grund zu einem Defizit auf Bundesebene bei den Mautgebühren für die neuen Brücken kommen würde.

Bevor das Wort „Maut“ einen in Herzstress versetzt, lohnt es sich, darüber nachzudenken, wie man die Mautgebühren so strukturieren kann, dass die Fairness maximiert wird. Die im Sommer zuströmenden Menschen sind ein Hauptnutznießer der Brücken, und es ist logisch, von diesen Nutzern zu erwarten, dass sie einen Teil der Kosten für den Ersatz der Brücken tragen.

Menschen wie ich, die Wochenend-Krieger und die Millionen Touristen von anderswo sollten unseren gerechten Anteil an den Kosten für den Brückenersatz tragen. Wenn Sie sich einen Zweitwohnsitz am Kap leisten können, können Sie es sich leisten, eine Maut zu zahlen.

Was Fahrer außerhalb des Bundesstaates betrifft, verweise ich Sie auf die Mautgebühren für den Holland Tunnel oder die George Washington Bridge – jetzt 17 US-Dollar. New York ist seit Jahrzehnten auf Bundesmittelzuweisungen angewiesen – und hat nicht gezögert, Mautgebühren zu erheben, um große Projekte und die Instandhaltung von Autobahnen zu finanzieren.

Bei jedem Mautplan sollten Einwohner von Kapstadt und unmittelbare Nachbarn von der Maut befreit oder stark ermäßigt werden. Dies ist ebenso wichtig wie die Verteilung der finanziellen Belastung. Die Maut wird hoch sein, weil manche am Ende nur zweimal im Jahr zahlen müssen, um in den Sommerurlaub zu fahren und wieder auszusteigen, und meine Wochenend-Kriegerkollegen zahlen im Durchschnitt 20 Mal im Jahr.

Massachusetts hat den Bewohnern der Aufnahmegemeinden bereits früher einen Rabatt gewährt. Die Nachbarn der Tobin Bridge in Charlestown und Chelsea profitieren seit langem von ermäßigten Mautgebühren. Das Gleiche gilt für Bewohner von East Boston oder South Boston, die den Sumner- oder Ted Williams-Tunnel nutzen, und für Bewohner des North End von Boston, die den Sumner-Tunnel nutzen. Mit der heutigen Technologie sind Rabatte einfach umzusetzen und zu überwachen.

Jack Corrigan ist ein Anwalt und langjähriger politischer Aktivist, der als Einsatzleiter des Gouverneurs der Dukakis-Regierung fungierte. Er ist außerdem ehemaliger stellvertretender Verkehrsminister.