2023 Kawasaki ZX

Im Kampfsport gibt es ein Sprichwort: Stile führen zu Kämpfen. Dominante Kämpfer können manchmal von jemandem in die Knie gezwungen werden, dessen Stil sie nicht zu verteidigen bereit ist. Ein anderes Mal wird den Fans eine Show geboten, weil sich der Favorit an einen Kämpfer mit einer unorthodoxen Technik gewöhnen muss. Ali vs. Frazier wurde legendär, weil die beiden völlig gegensätzlichen Kämpfe nicht nur im Ring, sondern auch außerhalb des Rings Gegensätze waren. In moderneren Zeiten wurde Tyson Fury zum aktuellen Schwergewichts-Champion, indem er Geschick und Beweglichkeit einsetzte, um Deontay Wilder zu besiegen, einen Kämpfer, der seine lächerliche Schlagkraft nutzt, um seine Gegner zu vernichten – und gleichzeitig seinen relativen Mangel an Erfahrung mit der süßen Wissenschaft wettmachte.

Eine unverschlüsselte Kawasaki ZX-4RR gegen eine ebenso unverriegelte Yamaha R7 ist der Vergleich, den wir alle sehen wollten, und die beiden Motorräder erreichen den gleichen Punkt auf sehr unterschiedliche Weise.

Ein kompletter Stilkontrast ist genau das, was wir hier zwischen der Kawasaki ZX-4RR und der Yamaha R7 haben. Kawasakis genreübergreifendes 400-cm³-Vierzylinder-Sportbike ist nicht nur eine Reminiszenz an die 1990er-Jahre, sondern auch eine clevere Erinnerung daran, dass Einsteiger-Sportbikes im Mittelgewicht keine relativ langweiligen Parallel-Twin-Motoren mit niedriger Drehzahl sein müssen. Mit der ZX-4RR verfügen Sie über eine Maschine, die sowohl für Anfänger als auch für erfahrene Fahrer zugänglich ist und bereit ist, Sie zu begeistern, wenn sie über 16.000 U/min schreit.

Oder zumindest sollte es so sein. In der Serienausstattung ist der kleine Vierzylinder gesperrt und bringt über 11.500 U/min nicht mehr viel Leistung. Wer möchte schon ein Fahrrad fahren, das so verstopft ist? Wir haben es sicherlich nicht getan, und die meisten Menschen tun es auch nicht. Es kommt mir so vor, als hätte ich schon wenige Tage nach der Veröffentlichung des Motorrads Videos von Besitzern und Tuningwerkstätten mit uneingeschränkten 4RRs mit 70 PS gesehen – womit es in der Größenordnung mittelschwerer Twins liegt.

Angesichts dieser Zahl kam es mir so vor, als würde die Kawasaki die aktuelle Auswahl an Sportmotorrädern der Einstiegsklasse deutlich übertreffen und mit etwas Größerem verglichen werden müssen. Es schien einfach offensichtlich, dass die R7 und ähnliche Motorräder ihr natürlicher Konkurrent waren. Verschiedene Kommentare im Internet stimmten zu – und jetzt sind wir hier.

Normalerweise fahren wir bei Tests wie diesen die Fahrräder im Originalzustand, also so, wie sie aus dem Ausstellungsraum kommen. Aber anzunehmen, dass irgendjemand, der es mit der Kawasaki (oder Yamaha) ernst meint, sie eingeschränkt lassen wird, wäre eine Selbsttäuschung. Aus diesem Grund haben wir uns an Graves Motorsports gewandt, um uns mit unserem ZX-4RR-Testmotorrad zu helfen. Als Vertrags-Tuning-Haus von Kawasaki war Graves an der Spitze der ZX-4RR-Entwicklung, einschließlich dessen, was unserer Meinung nach das Erste ist, was jeder in den USA ansässige ZX-4RR-Besitzer an seinem Motorrad tun sollte – das Flashen des Steuergeräts.

Die genauen Einzelheiten darüber, was ein ECU-Flash beinhaltet, sind das Geheimnis eines jeden Tuning-Unternehmens, daher werden diese Dinge natürlich streng gehütet. Man kann jedoch mit Sicherheit sagen, dass sich die Drosselklappen der ZX-4RR jetzt über die serienmäßige Beschränkung von 11.500 U/min hinaus vollständig öffnen und offen bleiben dürfen, bis hin zur roten Grenze von etwa 16.000 U/min. Ohne weitere Änderungen vorzunehmen, wird allein dadurch eine Menge Leistung freigesetzt. Natürlich würde das Hinzufügen weiterer Mods wie einem Auspuff oder Geschwindigkeitsstacks das Potenzial des Kawi noch weiter ausschöpfen. Im Gespräch mit einigen Tunern hört es sich so an, als seien 90 PS zuverlässig möglich. Wenn Sie bereit sind, auf Messers Schneide zu leben, ist es auch möglich, dreistellige Zahlen zu erreichen. Alles ab 400cc!

Allerdings ist das Flashen mit Kosten verbunden, die über die von Chuck berechneten 350 US-Dollar hinausgehen. Da die EPA hart gegen Aftermarket-Tuner vorgeht, die die Emissionsvorschriften umgehen, ist es jetzt wichtiger zu betonen, dass der Graves-ECU-Flash nur für den Offroad-Einsatz bestimmt ist. Technisch gesehen ist Ihr Fahrrad mit dem Blitz nicht für den Straßenverkehr zugelassen. Wir sind nicht blind gegenüber der Tatsache, dass viele Leute sowieso auf der Straße einen Blitz fahren, aber Sie riskieren schwere Strafen und/oder Bußgelder nicht nur für sich selbst, sondern auch für das Tuning-Unternehmen, wenn Sie erwischt werden. Aus diesem und anderen Gründen, zum Beispiel weil die 400er mit niedrigem Drehmoment und hoher Drehzahl kein optimales Straßenmotorrad ist, konzentrieren wir uns bei diesem Test weiterhin auf die Rennstrecke. Hier glänzen diese beiden Motorräder jedenfalls.

Der Fairness halber hat Graves auch das Steuergerät der R7 geflasht, obwohl es nicht annähernd so viel davon profitierte wie das der Kawasaki (siehe Prüfstandsdiagramm oben). Wir vermuten, dass der Grund darin liegt, dass die Kawasaki elektronisch begrenzt ist, während die Yamaha mechanisch begrenzt ist – was bedeutet, dass die R7 interne Motorarbeit benötigt, um wirklich Leistungssteigerungen zu erzielen. Und obwohl wir dieses Duo ursprünglich aufgrund ihrer Leistungsähnlichkeit zusammengebracht haben, sind Yamaha und Kawasaki viel näher beieinander, als wir dachten.

Zunächst einmal haben beide Motorräder eine ähnliche Leistung und wiegen genau das gleiche – 414 Pfund, laut den jeweiligen Herstellern. Wenn wir uns die überaus wichtigen Geometriezahlen ansehen, erkennen wir weitere Ähnlichkeiten. Neigung und Nachlauf der Kawasaki betragen 23,5°/3,8 Zoll im Vergleich zu 23,7°/3,5 Zoll der Yamaha. Mit 54,9 Zoll ist der Radstand der R7 etwas länger als der der ZX mit 54,3 Zoll. Als nächstes gibt es noch den Preisunterschied von 500 $. Mit 9.699 US-Dollar ist die Kawasaki mit dem kleineren Motor das teurere Motorrad.

Die zusätzlichen 500 US-Dollar bringen Ihnen jedoch einige handfeste Vorteile gegenüber der Yamaha, wie ein 4,3-Zoll-TFT-Display, Traktionskontrolle, Hoch- und Runter-Quickshifter (nur beim R7 oben), Power-Modi und sogar Smartphone-Konnektivität.

Also, was wird es sein? Wird der Vierzylinder-Schreier auf der Strecke die Nase vorn haben, oder wird das gleichmäßige Drehmoment und die nutzbare Leistung von Yamahas CP2 Twin am Kurvenausgang die Nase vorn haben und seinen Rivalen aufhalten? Es sind diese Stilunterschiede, die Tests interessant machen, und die enge Rennstrecke „Streets of Willow“ ist der perfekte Ort, um die Stärken und Schwächen beider Motorräder hervorzuheben.

Für diesen Test trafen wir uns mit unseren Freunden von Compact Octane, einem neuen Trackday-Neuling in der Südkalifornien-Region, auf der Rennstrecke Streets of Willow neben Willow Springs. Nachdem sein Gründer, ein kleiner Motorrad-Enthusiast und Yamaha R3-Besitzer, auf den Geraden von Liter-Bikes überholt wurde, nur um sie in den Kurven wieder zu überholen, beschloss er, seinen eigenen Trackday für 400-cm3-Motorräder und kleiner zu starten. An diesem Tag wurde eine offene Klasse für Motorräder aller Größen hinzugefügt, die es dem R7 ermöglichte, mitzuspielen (und einen Teil der Trackday-Kosten wieder hereinzuholen), aber das Herz liegt in den kleinen Bike-Rängen – und es ist eine wirklich tolle Zeit.

Auch Dunlop unterstützte diesen Test, indem es seinen Q5-Trackday-Reifen für beide Motorräder zur Verfügung stellte, wodurch die Wettbewerbsbedingungen ausgeglichen wurden und keinem der beiden Motorräder einen Reifenvorteil verschaffte. Normalerweise verwenden wir bei Tests auf der Rennstrecke einen Kontrollreifen, und für diesen Test wollten wir uns wirklich nicht mit Reifenwärmern und dem damit verbundenen zusätzlichen Aufwand herumschlagen. Zumindest zum Zeitpunkt unseres Tests war der Q5 der einzige Trackday-Reifen, der in den Hinterreifengrößen beider Motorräder erhältlich war – 180/55-17 für die Yamaha und 160/60-17 für die Kawi. Beide Motorräder verwenden die übliche 120/70-17-Vorderachse.

Stile sind wirklich ein Kampf, oder in diesem Fall Vergleichstests, und das wird deutlich, wenn man nach einer Session auf der Yamaha auf der Kawasaki fährt. Der R7 ist mit seinem breiten, nutzbaren Drehmoment leicht zu gewöhnen. Man kommt schnell auf Touren, und obwohl der Quickshifter etwas hakelig ist, ist er dennoch ein Vorteil.

Da ich noch nie zuvor eine ZX-4RR gefahren bin, überraschte mich der Mangel an Drehmoment. Da ist nichts. Es ist das genaue Gegenteil des R7. Wenn es sich um einen Straßentest handeln würde, wäre das alles, was ich wirklich wissen müsste, mit welchem ​​Test man sich auf der Straße besser leben ließe. Da es sich jedoch um einen Streckentest handelt, ändert sich die Mentalität ein wenig.

Sobald sich die vier kleinen Kolben über 12.000 U/min drehen, erwacht die Kawasaki zum Leben. Es ist ein kompletter Kontrast im Fahrstil; Der Kawi ist am glücklichsten, wenn er laut schreit, während der Yamaha lieber sein Grunzen nutzt. Um den ZX am Kochen zu halten, muss viel geschaltet werden. Zum Glück ist die automatische Auf- und Abbewegung des Blippers ein großer Vorteil. Wie bei der Yamaha könnte das Hochschalten sauberer sein, aber ich war zufrieden damit, wie gut das System die Drehzahl beim Herunterschalten anpasst. Auch beim Einlegen des ersten Gangs ohne Kupplung.

Wenn ich auf der R7 der Kawasaki folge, könnte ich mir beim Herausfahren aus Kurven einen Vorteil verschaffen und mich am Heck der 4RR festklammern, aber der leichte PS-Vorteil der ZX macht sich erst dann bemerkbar, wenn der Yamaha die Puste ausgeht, was ihr die Möglichkeit gibt, zu halten der R7 in greifbarer Nähe – aber nur knapp.

Stilunterschiede gehen über die Motoreigenschaften hinaus. Auch die Ergonomie ist ein unterschätzter Unterschied. Man sitzt eher oben auf der Yamaha als darin, wie beim Kawi. Die auf gleicher Höhe oder sogar leicht darunter liegenden Clip-Ons des R7 versetzen Sie noch weiter in eine souveräne und sportliche Haltung. Sie sitzen nicht nur im Inneren des ZX, sondern die Clip-Ons ragen auch über das Triple hinaus und die Rasten sind auch etwas tiefer. Sie sind immer noch sportlich eingestellt, aber der R7 versucht deutlich mehr, den ursprünglichen R7 von vor 20 Jahren nachzuahmen.

Da ich in der Vergangenheit viel Zeit mit dem R7 verbracht habe, war kaum Eingewöhnungszeit erforderlich, bevor es zur Sache ging. Vielleicht habe ich in letzter Zeit zu viel Zeit mit Naked-Bikes mit Lenker verbracht, aber da keines der beiden Bikes mit einer großartigen Federung ausgestattet ist, musste ich die Finesse ausbalancieren, wenn das Chassis mit roher Gewalt arbeitete, was nicht der Fall war. Der untere Lenker des R7 ermöglichte es mir, in anspruchsvollen Zeiten sanfter zu fahren, aber der Lenker des Kawi funktionierte besser, wenn es darum ging, dem Motorrad mitzuteilen, wohin es fahren soll.

Zu diesem Zweck wäre eine bessere Federung die zweite Modifikation, die ich an beiden Motorrädern vornehmen würde. Beide sind für mein Gewicht von etwa 160 Pfund am weicheren Ende gedämpft, aber dank der besseren Einstellbarkeit der vorderen Vorspannung und der hinteren Druck- und Zugstufe können Sie die Kawasaki feinabstimmen, um sie besser an die Bedingungen anzupassen. Bis zu einem Grad. Die nicht einstellbare Gabel der R7 kann ein limitierender Faktor dafür sein, wie stark Sie die Vorderachse anschieben können. Dies wird jedoch weniger, wenn Sie auf eine bestimmte Art und Weise fahren müssen, um den Eingriff des ABS zu begrenzen. Das bedeutet, früher und länger zu bremsen und das ABS zu meiden. Das Nebenprodukt davon ist eine geringere Belastung des Frontends. Es ist sicherlich nicht die beste Art, sich auf einer Rennstrecke zurechtzufinden, aber man kann damit ziemlich tief in der Kurve bremsen. Das alles bedeutet, dass man die Frontpartie der Kawasaki etwas mehr drücken kann als die der Yamaha – aber das ABS beider Motorräder begrenzt, wie weit man die Frontpartie wirklich in den Boden graben kann.

Es ist also ironisch, dass der Brembo-Radialhauptzylinder der R7 ein immens besseres Hebelgefühl bietet als der generische Axialhauptzylinder der Kawasaki. Sobald die Beläge des ZX jedoch anfangen zu beißen, bieten sie eine stärkere Bremskraft als die der Yamaha. Es ist also ein Kompromiss; besseres Hebelgefühl, aber weniger Kraft beim R7, oder ein schwammiger Hebel, aber mehr Biss beim 4RR?

Rundenzeitvergleiche an einem überfüllten Streckentag sind schwierig, weil sie nicht annähernd die ganze Geschichte erzählen. Da es auf beiden Motorrädern den ganzen Tag über kaum eine saubere Runde gibt, erkennt man ihr wahres Potenzial nicht wirklich. Doch was nützt ein Test auf der Rennstrecke zwischen zwei sehr unterschiedlichen Motorrädern, ohne dass man über einige Rundenzeiten streiten kann? Also, los geht's.

Mit seinem beträchtlichen Drehmomentvorteil, aber den oberen Grenzwerten fuhr der R7 konstante Rundenzeiten von 1:27. Die Kawasaki hingegen könnte mit ihrem mutigen unteren Ende, aber einem besseren Ansturm im oberen Ende eine Sekunde schneller um die Strecke kommen und mehrere Rundenzeiten von 1:26 fahren. Um es klarzustellen: Beide Motorräder hätten schneller fahren können, wenn der freie Platz vor uns frei wäre, aber das gibt uns dennoch wertvolle Informationen. Solange Sie die ZX-4RR am Laufen halten können, kann sie sich mit einer Geschwindigkeit fortbewegen, für deren Erreichung die R7 härter arbeiten muss. Dies trotz der Tatsache, dass die Fußrasten der Kawasaki gelegentlich aufsetzten.

Das Schöne daran ist, dass beide Motorräder mit Aftermarket-Hilfe viel Raum für Verbesserungen haben. Man muss sich nur die MotoAmerica Twins Cup-Serie ansehen, um zu sehen, wie weit die R7 modifiziert werden kann (100-PS-Versionen sind keine Seltenheit). Offensichtlich befindet sich die ZX-4RR noch in einem sehr frühen Entwicklungsstadium, aber es ist plausibel, dass eine ähnliche Leistung möglich ist. Dies bringt MotoAmerica wahrscheinlich in eine schwierige Lage, wenn es darum geht, was mit der ZX-4RR geschehen soll, obwohl wir der Meinung sind, dass MA einfach den Namen der Klasse ändern und das Motorrad reinlassen sollte. Zum Glück ist das nicht unser Problem.

Gibt es hier einen Gewinner und einen Verlierer? Wie bei diesen Dingen üblich, kommt es darauf an. Die Kawasaki zeigt viel Potenzial – vorausgesetzt, Sie planen, die meiste Zeit auf der Rennstrecke zu verbringen. Auf der Straße erscheint es äußerst unpraktisch, den Motor bis zur Stratosphäre laufen zu lassen – und das setzt voraus, dass Sie die möglichen Konsequenzen akzeptiert haben, wenn Sie mit einem illegalen Steuergeräte-Flash fahren. Wenn Straßenfahrten der Hauptanwendungsfall wären, wähle ich den R7. Einfach.

Bei der Strecke bin ich mir nicht so sicher, und es kommt tatsächlich auf zwei verschiedene Stile an. Wir haben bereits gesehen, was der Aftermarket mit einem R7 machen kann. Da ich gerne an meinen Motorrädern herumfummele und sie modifiziere, ist das Potenzial der ZX-4RR-Plattform für mich eine Vorfreude auf das, was mich sonst noch erwartet. Wenn ein einfacher ECU-Flash ausreicht, um die Yamaha abzuwehren, hat ein ZX mit richtiger Federung, höheren Fußrasten und mehr Power-Add-Ons alle Voraussetzungen für ein wirklich scharfes Bahnrad.

Kawasaki ZX-4RR

Yamaha YZF-R7

UVP

9.699,00 $

9.199,00 $

Motor

Typ

399 cm³ Viertaktmotor, flüssigkeitsgekühlt, DOHC, 4 Ventile pro Zylinder, Inline 4

Flüssigkeitsgekühlter 689-cm³-Viertakt-DOHC-Reihenzweizylinder; 4 Ventile pro Zylinder

Bohrung und Hub

57,0 x 39,1 mm

80,0 mm x 68,6 mm

Kraftstoffsystem

DFI mit 34-mm-Drosselklappengehäusen (4)

Kraftstoffeinspritzung

Kompressionsrate

12,6:1

11,5:1

PS (gemessen)

68,5 bei 15.000 U/min

64,4 PS bei 8700 U/min

Drehmoment (gemessen)

24,9 lb-ft bei 12.200 U/min

44,6 lb-ft bei 6400 U/min

Antriebsstrang

Übertragung

6-Gang-KQS mit positivem Neutral-Finder

6-Gang; Mehrscheiben-Nasskupplung; mit Assist & Slipper-Kupplung

Achsantrieb

Versiegelte Kette

Kette

Federung/Bremsen

Vorderradaufhängung

37-mm-Inverted-SFF-BP-Gabel mit einstellbarer Vorspannung und Top-Out-Federn

Teleskopgabel; 5,1 Zoll Federweg, einstellbar für Vorspannung, Zugstufe und Druckstufe

Hinterradaufhängung

Horizontaler Backlink mit BFRC lite-Stoßdämpfer mit Piggyback-Reservoir, einstellbarer Vorspannung, Druck- und Zugstufendämpfung, Top-Out-Federn

Gekoppelter Monocross-Stoßdämpfer, einstellbare Vorspannung und Zugstufe; 5,1 Zoll Federweg

Vorderbremse

Zwei halbschwimmend gelagerte 290-mm-Bremsscheiben mit radial montierten, gegenüberliegenden Monoblock-4-Kolben-Bremssätteln

Zwei radial montierte Bremssättel, 298-mm-Hydraulikscheibe, Brembo-Hauptzylinder

Hinterradbremse

Einzelne 220-mm-Scheibe mit Einkolben-Bremssattel

245 mm hydraulische Scheibe

Vorderrad

120/70-17

120/70ZR17

Hinterrad

160/60-17

180/55ZR17

Maße

Rechen/Spur

23,5° / 3,8 Zoll.

23°40′ / 3,5 Zoll.

Radstand

54,3 Zoll

54,9 Zoll

Sitzhöhe

31,5 Zoll.

32,9 Zoll.

Leergewicht

414,5 Pfund (behauptet)

414 Pfund. (behauptet)

Kraftstoffkapazität

3,96 Gallonen.

3,4 Gallonen.

Garantie

12 Monate

1 Jahr (eingeschränkte Werksgarantie)

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Toller Vergleich, gut gemacht!

Ich bin auf der Suche nach einer R7 oder einer MT07. Natürlich möchte mein Kind die R7, aber ich hätte gerne die MT07. Würde die MT07 auf der Strecke so weit hinter einer R7 zurückbleiben?

Die MT-07 würde auf der Strecke deutlich hinter einer R7 liegen. Der R7 verfügt über eine deutlich bessere Federung (zumindest für den Rennstreckeneinsatz), ein allgemein steiferes Fahrwerk und eine bessere Bodenfreiheit. Trotzdem macht eine MT-07 auf der Rennstrecke immer noch Spaß und ist auf der Straße VIEL komfortabler. Alles darüber, was Ihre Priorität bei einem Fahrrad ist.

Wie Sie wissen, handelt es sich bei diesen beiden im Grunde um das gleiche Fahrrad, nur dass eines über eine komplette Karosserie und Clip-Ons verfügt, das andere nicht. Bei lustigen Motorrädern, mit denen man bei einem Trackday spielen kann, wird der Unterschied meiner Meinung nach vernachlässigbar sein. Die Antwort ist eindeutig, beides zu bekommen!

Was für ein blöder Vergleich, zwei verschiedene Motorräder, eines für Drehmoment, eines für PS, eines unbequem und klein, eines lässig und größer, eines emuliert einen 2-Takt-Motor, eines ist beherrschbare Leistung. Werden wir als nächstes die Royal Enfield mit einem ZRX vergleichen? Oder ein Wr450 gegen einen Goldwing? Meine Güte, wird euch Zeitschriftenautoren langweilig?

Und doch haben sie trotz dieser Unterschiede ungefähr die gleiche Leistung, haben ähnliche Preise, sind für die gleichen Zwecke gedacht und liegen sehr nahe beieinander. Es ist durchaus möglich, dass jemand diese beiden Fahrräder miteinander vergleicht.

Aber jetzt, wo Sie es erwähnen, gefällt mir die Idee WR vs. ZRX.

Ich schätze, es kommt darauf an, jeweils eins zu kaufen.